Kalkınmanın Lokomotifi: Demiryolları

Yüksek Hızlı Trene Rağmen Demiryolu İstatistikleri Tepetaklak

Türk kalkınmasının belki de en önemli unsurlarından biri olan demiryolu ağının yerinde sayması, her geçen gün yaşanan zarara, zarar eklemeye devam ediyor. Petrol ve türevleri konusunda doğrudan dışa bağımlı durumda olan Türkiye, taşımacılığını randımanlı bir şekilde demiryolları üzerinden gerçekleştirme noktasına bir türlü ulaşamadı. Yapılan siyasi açıklamalar bir yana, üretim ve tüketimi her saniye artan Türkiye, gelişmiş Batı ülkeleri ile karşılaştırıldığında komik olarak nitelenebilecek düzeyde kalıyor.

Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine bakıldığında demiryolları ile taşımacılığın hiç de iç açıcı olmadığı net bir şekilde görülebiliyor. 1977’de mevcut 8 bin 139 km’lik hat üzerinde 112 bin yolcu ve 14 bin ton yük taşınırken, 2013 itibarıyla mevcut 9 bin 718 km’lik hat üzerinde sadece 46 bin yolcu ve 26 bin ton yük taşınabildi. İstatistiklere dâhil olan 36 yılda yaşanan gelişme, sadece yük taşımacılığında yükselme gibi görünse de, üretim ve ticaretin gelişimi dikkate alınacak olursa bu artışın doğru orantılı olmadığını fark etmek mümkündür.

İktidarların demiryollarına karşı ilgisizliğini ortaya koyan bu rakamlar, son 10 yıl itibarı ile de farklı değil. İstatistiklere biraz daha yakından bakıldığında, durumun vahameti daha da belirginleşiyor. Siyasi otoriteler karayolları yapımı ile övünmeyi tercih ederken, demiryollarının ihmal edilmişliği ise Türkiye’ye an be an kaybettirmeye devam ediyor. Zira son yıllarda oldukça popülist bir anlayış ile ortaya çıkan “Yüksek Hızlı Tren” hatları, elbette konfor-hız-fiyat bağlamından bakıldığında tüketici açısından makul görünüyor. Bu bağlamda maliyet hesapları dikkate alınmasa bile, Türkiye’nin hala pek çok bölgesinde sıradan demiryolu ulaşımının bile sağlanamamış olması acı bir gerçek.

2001’de 8 bin 671 km’lik ana hattın, sadece bin 752 km’lik bölümü elektrikli hatlardan oluşuyor. 2013 verilerine bakıldığında ise 9 bin 718 km’lik ana hattın yine sadece 2 bin 922 km’lik kısmının elektrikli hatlardan oluştuğu görülüyor. Bu hatların yaklaşık bin km’lik bölümünün  “Yüksek Hızlı Tren” hatları olduğu hesaba katılırsa, ilerlemenin beklenen düzeyin yanından bile geçmediği anlaşılabilir.

Demiryollarını Kullanan Yolcu Sayısı Azaldı

Üretim yaparak kalkınmayı gerçekleştirmesi istenen Türkiye’de son yıllarda özellikle demiryollarına yapılan yatırımlar, kalkınmayı destekleyen değil, konforu hedefleyen şekilde gerçekleştirildi. Hal böyle olunca demiryolu taşımacılığı konusunda ortaya çıkan gelişme, sadece belli bir yolcu kesimini olumlu etkiledi.  Diğer yandan genel yolcu sayıları da son yıllarda trajik bir şekilde azaldı. 2001’de 76 bin yolcu taşıyan demiryolları, 2013’te sadece 46 bin yolcu taşıyabildi.

Türkiye gerçekleri göz önünde bulundurulacak olursa “Yüksek Hızlı Tren” hatlarının yapımı elbette elzemdir. Ancak önceliklere bakıldığında, ortaya çıkan maliyetler ile sanayi ve ticaret bölgelerinde yeni demiryolu hatlarının inşası ya da mevcut hatların altyapısını güçlendirecek, yenileyecek yatırımların yapılması, Türk kalkınması adına çok daha verimli sonuçların elde edilmesine yardımcı olabilirdi.

Otomotiv sektörünün Türkiye’nin en önemli ithal kalemi olduğu gerçeğine rağmen özel vergiler uğruna lüks ve konforun teşviki, sınıfsal farkların da açılmasına neden oluyor. Geç kalan demiryolu yatırımları, karayollarındaki yenileme çalışmalarına rağmen özellikle belirli zamanlarda keşmekeş yaşanmasına neden oluyor. Normal zamanlarda ise karayollarındaki kamyon enflasyonu pek çok kişi ve uzman tarafından ciddi bir tehdit olarak tanımlanıyor.

Demiryolu Çevreyi de Tehdit Etmez!

Tüm bu gerçeklerden yola çıkılacak olursa, Türkiye Cumhuriyeti hükümetlerinin bir an önce demiryollarına ciddi yatırımları yönlendirmesi, özellikle yük taşımacılığı noktasındaki eksiklerini tamamlaması gerekiyor. Bu girişimlerin verimli bir şekilde gerçekleştirilmesi ülkenin önemli ithal kalemlerinde ciddi düşüşlerin yaşanmasını teşvik edeceği gibi, sanayicilerin ya da diğer üreticilerin girdilerinde de nisbi bir rahatlama sağlayacaktır. İşin toplumsal sağlık açısından ortaya çıkan boyutu da bir başka yaranın kısmen iyileşmesine neden olabilecektir. Nitekim Ankara’dan Erzurum’a taşınacak 10 tonluk bir yükün karayolu ile ulaştırılmasında ortaya çıkan karbondioksit emisyonu 4.65 iken, demiryolu ile ulaştırılması halinde ortaya çıkan emisyon sadece 0.40 oranında kalıyor.

Türkiye’yi yönetenlerin demiryollarını geliştirmek, rehabilite etmek için atacakları her adım, başta iktisadi açıdan olmak üzere, karayollarının güvenliği, çevre kirliliği gibi yönlerden de büyük avantajlar sağlayacaktır. Dolayısıyla bilinçli Türk halkının, ülke kalkınması için siyasetin hareketlendiği bu dönemde, en ciddi taleplerinden birinin de demiryolları yatırımları olmalıdır. ^{(GiTMEDYA Haber Merkezi)}